Когда Мазда играла на роторном двигателе

В середине 1960-х японские товары, такие как мотоциклы, фотоаппараты, часы и бытовая электроника, начали терять свое изображение после Второй мировой войны за низкое качество. Американские потребители находят многие японские продукты инновационными, продуманными, привлекательными, надежными и доступными. Но японским автомобилям понадобится больше времени, чтобы завоевать популярность за пределами Японии.

В 1961 году Toyota пострадала от публичного смущения необходимостью вывести свою марку автомобилей Toyopet из Соединенных Штатов после отказа седанов Crown и Tiara. У Nissan почти не было опоры в США, и он продавал несколько сотен пикапов и спортивных автомобилей марки Datsun в год. Цунеджи Мацуда, президент Toyo Kogyo - оригинального корпоративного названия Mazda - знал, что его крошечная компания имеет больше шансов конкурировать на мировых рынках, если у нее есть технологии, которые не только отличаются от своих конкурентов, но и очень инновационны. Вот тогда Мацуда повернулся к роторному двигателю.

Изобретенный немецким инженером Феликсом Ванкелем в Западной Германии, роторный двигатель привлек внимание многих автопроизводителей. Вместо того, чтобы поршни двигались вверх и вниз в отверстиях, роторный двигатель использовал роторы треугольной формы на эксцентриковом зубчатом валу, установленном в овальном (так называемом эпитрохоидальном) корпусе. Это был компактный, легкий и мощный двигатель.

Поскольку роторы вращались в одном направлении, двигатель был исключительно плавным.

Это было связано со сложными техническими проблемами, но Мацуда считал, что, если его инженеры смогут решить проблемы с надежностью, улучшить экономию топлива и очистить выхлопные газы двигателя, маленький, быстро вращающийся роторный двигатель может стать технологией для запуска Mazda бренд по всему миру.

На задании
Назначив 47 из лучших инженеров компании для работы с роторным двигателем, Мацуда использовал значительную часть ограниченных ресурсов Toyo Kogyo для совершенствования непроверенной технологии. В истории компании Mazda говорит, что 47 инженеров в исследовательском отделе роторных двигателей изначально пытались решить проблему уплотнений на кончиках каждого ротора, которые покрывали хромированную поверхность корпуса эпитрохоида.

Критика проекта усилилась внутри компании, и некоторые посчитали его пустой тратой денег. Но Кеничи Ямамото, глава исследовательского отдела, сказал своим инженерам: «С этого момента роторный двигатель должен быть у вас в голове всегда, независимо от того, спите вы или не спите».

Наконец, в 1963 году инженеры опробовали новый дизайн уплотнения апекса, который решил проблему с оценкой.

В следующем году на Олимпиаде в Токио Mazda продемонстрировала прототип потрясающего Cosmo Sport, футуристического купе, разработанного специально для роторного двигателя. Спустя три года началось производство двигателя и Cosmo.

Мазда тогда использовала роторный двигатель во множестве маленьких автомобилей, и даже в компактном пикапе.

Но только в 1978 году роторный двигатель получил широкое распространение. Спортивный автомобиль RX-7 был именно тем хитом, который искала Mazda. Клиновидный двухместный автомобиль весил меньше, работал плавнее и набрал обороты выше, чем его основные конкуренты из Японии, Nissan 280Z и Toyota Supra, и он имел более высокое качество, чем стареющие спортивные автомобили из Великобритании, Triumph TR7 и TR8 и МГБ.

Усилия других
Другие пытались использовать ротационную концепцию и отказались, в том числе General Motors, NSU Германии и Citroen Франции. NSU построил стильное купе Ro 80, но его роторный двигатель потерпел механические поломки, которые испортили марку. Citroen производил GS Birotor в течение одного года, 1974, но продал только 847 автомобилей. GM приблизился к производству своей версии роторного двигателя в середине 70-х годов для использования в рабочих версиях Chevrolet Vega и Monza. Инженеры GM смогли решить технические проблемы с двигателем, но рост цен на бензин и ужесточение стандартов выбросов заставили GM отменить введение, запланированное на 1975 модельный год.

Mazda продолжала улучшать роторный двигатель, пока он не вышел из производства в 2012 году. За эти годы были технические проблемы - некоторые серьезные. Но двигатель сохранил свои верные последователи. И Mazda намекает, что роторный двигатель может вернуться, возможно, в бензиново-электрическом гибриде

Движение вперед
Дон Шерман, бывший редактор Car and Driver , купил новый RX-7 в 1979 году и до сих пор имеет его. Он считает, что лучший шанс для роторного двигателя снова увидеть производство - это гибрид с расширенным диапазоном, который использует быстро вращающийся ротор для питания генератора, вырабатывающего электричество для приводного двигателя автомобиля. Но он не надеется.

«Выходной вал находится в середине двигателя, точно так же, как электродвигатель. И ротор имеет вид, похожий на электродвигатель. Они компактны и гладкие, поэтому это имеет физический смысл», - сказал Шерман о роторном двигатель.

«Вы можете работать с фиксированной частотой вращения, и вы можете оптимизировать все параметры его конструкции для соответствия расширителю диапазона. Но это все.

«В выхлопной трубе все еще есть углерод, и у Mazda на самом деле нет ресурсов для серьезного решения проблем».

В последнее время Mazda сосредоточила свой бюджет на разработку трансмиссии для разработки двигателя Skyactiv-X с высокой степенью сжатия, который в очередной раз стремится отделить Mazda от своих конкурентов с помощью небольшого, мощного двигателя, который расширяет границы технологии сгорания. Только на этот раз Mazda использует поршни, а не роторы.